リニア新幹線 …
 

                        



□2008.6月の記事から。

□ JR東海の社長は、大阪市内で講演し、超伝導リニアの近畿圏への延伸について 「時期についての試算はできていない」としながらも、東海道新幹線のバイパスとして建設する意向があることを明らかにした。

 すでに第1ステップとして、平成37年度開業を目指して首都圏-中京圏 約290キロの一部を着工しており、「調査していくなかで、シリーズで やるのか別々でやるのか並行して検討したい」と述べた。

 ルートを決める条件については、建設工事が可能な地域で、リニアの高速性も維持でき、中央新幹線構想で挙げられている奈良市の周辺-の3点を挙げた。

 また、JR西日本の新幹線強化の事業方針を評価。

 「大阪から先の山陽新幹線への乗客が1割程度伸びている」として、新幹線でJR西日本と連携している効果が上がっていることを明らかにした。


   


 ⇒これからのことであるが、リニア新幹線の計画には注視したい。





□2008.10月 ルート案が記事となっていた。






□感想、まとめ

 東京-名古屋を40分で結ぶという。

 地図をみていると、諏訪湖に近づけるというのは、どう考えても合理的ではない。

 直線のコースがもっとも妥当であろう。

 地元からの要望があったとしても、もっとも合理的なところに落ち着かざるをえまい。








□2008.11月

 
リニア新幹線の「新大阪」への乗り入れに言及した。

 以下、新聞から抜粋。

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R東海の葛西敬之会長は、東京−大阪間で建設を目指す「リニア中央新幹線」について、「東京、名古屋、大阪では新幹線とリニアのどちらでも 乗り換えが可能にしたい」と述べ、現在有力とされる東京・品川駅と名古屋駅に加え、大阪延伸時には新大阪駅にリニアを乗り入れたいとの意向を示した。

 また、「中央新幹線ができれば東海道新幹線から乗客の55%が移る」との見通しを示し、東海道新幹線は現在の「のぞみ」中心の運転から「ひかり」「こだま」が主体になるとした。 





▲感想など

 新大阪駅周辺が、もっと今より意味のある地域となろうとしているなぁ。






□2008.11月記事から。

 
東海旅客鉄道(JR東海)の松本正之社長は、2025年に首都圏―中部圏での開業を目指すリニア中央新幹線について、10年代前半に着工したいとの考えを明らかにした。

 浮上している3ルートのうち、南アルプス直下を貫通する「直線ルート」を前提としており、始発駅は東海道新幹線の品川駅、名古屋駅の地下が有力との認識も示した。

 松本社長は駅ターミナルの整備や南アルプス付近に建設する長大トンネルなどの建設には
10年以上かかるとみており、「25年から逆算しても、15年までには着工したい」と話した




 →すこしづつ、計画が固まりつつあるようだ。





□2008.11月
 名古屋駅でのアクセス案が記事となっていた。

 
JR東海の松本正之社長は27日、東京−名古屋間で2025年の開業を目指すリニア中央新幹線の「名古屋駅」について、現行のJR名古屋駅の地下を念頭に 建設する意向を明らかにした。

 また国土交通省から来月にも建設費など4項目の調査指示が出た後、社長自らが沿線自治体の知事に早期に会い、ルートや中間駅などの調整に取り掛かる考えも示した。

 松本社長は、名古屋におけるリニア駅の整備条件について、在来新幹線との乗り継ぎの良さが不可欠との考えを表明。

「名古屋駅周辺の地下の地形を見ながら、造れる形に計画していくだろう」と述べた。

 首都圏の始発駅に関しては、品川駅を有力視。

 将来的に延伸を検討する大阪は「延長線上で、新幹線との接続が重要」と、新大阪駅への乗り入れを示唆した。

 リニアの運行では、営業時の最高時速は500キロとし、1時間当たり10本、乗客1万人を乗せる運行スケジュールを目指すとした。

 また、中間駅の数は地元調整の中で決まってくるとし、地元負担を前提とする建設費については「民間会社のルールの範囲でしか動けない」と強調した。

 実験線などで協力してきた山梨県を含め「特例はない」と語った。




 →段々、計画が具体的になっていくようだ。





□2009.6月の記事から。

 東京と名古屋を結ぶリニア中央新幹線の途中の駅について、JR東海のm社長は、「沿線の各県に1駅」という方針を、正式に表明。

 リニア中央新幹線は、JR東海が建設費用を全額負担し、2025年の開業を目指す。

 リニアを促進する3つの議員連盟による合同総会で、JR東海のm社長は駅の設置場所について、 沿線の6つの各県に1駅ずつ設置するという方針を、正式に報告。

 駅の建設費については、基本的に「地元負担」、 東京と名古屋については、JR東海が一部負担する方向で、 地元自治体などと調整を進める。



 →一県に一駅か。まぁ、妥当なところではあるまいか。






□2009.6月 仮に迂回ルートを通ると…というのが記事となっていた。

  JR東海は、東京―名古屋の25年開業を目指しているリニア中央新幹線の建設費について、長野県の希望に沿って南アルプスを北に迂回(うかい)するルートで造ると、直線ルートに比べて1兆円近く膨らむ、との試算をまとめた。

  近く自民党や同県に示し、同社が選んだ直線ルートへの理解を求める。

  直線ルートでの建設費は約5兆円。迂回ルートだと、南アルプスを貫くトンネルは不要だが、距離が60キロほど延びるうえ同県内の市街地近くでの用地買収も必要となり、コストがかさむ。

  施設の維持管理費の増加も避けられない、と同社はみる。

  また、同県が迂回ルートを希望するのは、直線ルートでも駅ができる可能性が高い同県飯田市周辺のほかにも駅が設けられるとみるからだが、その場合、 東京―名古屋間の所要時間が、10分前後は増えるとみられる。

  同社は時間短縮効果が薄れると、新幹線を乗り継いでの東京―西日本の対航空機の競争力も落ちるとみており、ルートや「1県1駅」の原則は譲らない方針。




 →これほど、長野県が迂回ルートにこだわる理由が筆者には分からない。
   飯田付近に駅ができるなら、そこからどう諏訪湖付近までお客様をひっぱってこれるか…で   はないか。

  桜並木をつくるとか、リンゴの街路樹を諏訪湖までつくるとか、様々にアイデアがあるであ    ろう。

  そういうソフトの力を長野県民で出す工夫はないのか。